Los atropellos por coche eléctrico llevan años en el centro del debate sobre seguridad vial urbana. La idea de que el silencio de estos vehículos supone un mayor riesgo para los peatones se ha repetido hasta convertirse en un mito ampliamente aceptado. Sin embargo, un nuevo estudio científico de gran escala cuestiona esa percepción y pone el foco en otros factores mucho más determinantes.
Un estudio publicado en la revista científica Nature, liderado por el profesor Zia Wadud de la Universidad de Leeds, ha analizado todos los atropellos urbanos registrados en Reino Unido entre 2019 y 2023. La conclusión es clara: no existen diferencias estadísticamente significativas en la tasa de atropellos entre coches eléctricos y vehículos de combustión.
Mismo riesgo de atropellos por coche eléctrico que por coche de combustión, pese al menor ruido
El trabajo cruza el tipo de propulsión con los kilómetros realmente recorridos, una variable clave que suele pasarse por alto. El resultado es casi un empate técnico:
57,8 peatones atropellados por cada mil millones de millas recorridas por coches eléctricos, frente a 58,9 en vehículos de gasolina y diésel.
En otras palabras, el tipo de motor no determina el riesgo de atropello en entornos urbanos. El estudio no encuentra evidencia de que el menor ruido del coche eléctrico aumente el peligro real para los peatones en condiciones normales de tráfico. No existen mayores índices de atropellos por coche eléctrico
¿Tiene sentido el sonido artificial AVAS?
El análisis también aborda el papel del AVAS, el sistema de aviso acústico obligatorio en los vehículos eléctricos nuevos desde 2019. Wadud observa que, a partir de ese año, las tasas de atropello en eléctricos e híbridos caen de forma más acusada que en los coches de combustión.
Eso sí, el propio estudio es prudente. La implantación del AVAS coincide en el tiempo con la expansión de sistemas avanzados de seguridad, como el frenado automático de emergencia y la detección de peatones, presentes también en modelos de combustión. Además, el AVAS solo funciona a velocidades bajas, por debajo de los 20 km/h.
Conclusión: el sonido artificial puede ayudar, pero no es el factor decisivo.
El verdadero problema no está en el motor
La investigación invita a mirar en otra dirección. Factores como:
- peatones usando el móvil
- auriculares que aíslan del entorno
- distracciones del conductor
- mayor densidad de tráfico urbano
tienen un impacto mucho más claro en la siniestralidad que el tipo de propulsión.
Los eléctricos pesan más… pero no existen evidencias de más atropellos por coche eléctrico, ni de lesiones más graves
Otro miedo habitual es el peso extra de los coches eléctricos debido a las baterías. Sin embargo, el estudio tampoco encuentra lesiones más graves en atropellos con vehículos eléctricos.
Ese mayor peso queda ampliamente compensado por tecnologías activas de seguridad que reducen la velocidad justo antes del impacto y por diseños de frontal y capó cada vez más optimizados para la protección del peatón, una evolución que ya se aprecia en modelos eléctricos actuales como SERES 3 y SERES 5, concebidos bajo criterios de seguridad preventiva y asistencia avanzada.
Cómo afecta la carrocería
Si hay un factor que sí destaca de forma consistente es la carrocería. Independientemente de si son eléctricos o de combustión, los SUV grandes aumentan claramente la probabilidad de lesiones graves o mortales en atropellos.
Mayor altura del frontal, zonas de impacto menos favorables y más masa elevada hacen que el problema no sea cómo se mueve el coche, sino cómo está diseñado.
El caso especial de híbridos, taxis y VTC
Los híbridos presentan una tasa de atropellos más alta, aunque con lesiones menos severas. La explicación no está en la tecnología, sino en el uso: taxis y VTC concentran muchos kilómetros en zonas urbanas densas, con más peatones y más exposición al riesgo.
Separar eléctricos e híbridos, como hace este estudio, cambia por completo el relato.
El mito del silencio del coche eléctrico no se sostiene con datos. Si queremos reducir atropellos, el foco debe ponerse en el diseño de los vehículos, la convivencia en ciudad y el uso responsable del espacio urbano. Menos ruido mediático y más decisiones basadas en evidencia.
